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韵达股份（SZ:002120）的上半年，多少有点冰火两重山的意思。

一方面，业务量和市场份额齐升。根据半年报披露，公司上半年累计完成快递业务量56.29亿票，同比增长29.88%，高出行业平均增速超过7.8个百分点。市场份额也达到16.61%，较去年同期提高了1个百分点。

另一方面，收入和利润双双下跌。上半年韵达收入为143.18亿元，同比下降7.95%，归属上市公司股东净利润6.81亿元，同比下降47.47%。

究其原因，突如其来的电商增量，让快递行业出现了近几年最激烈的价格战。二季度，全国快递均价下滑接近10%，下跌幅度创下近几年来新高。

从结果看，投资人更愿意相信后者。今年以来，韵达的股价从最高点30.1元下跌到如今的18.36元，甚至跌破了疫情时的低点。

这事挺有意思。要知道，电商渗透率提高带来的业务量增长，是一个长期逻辑。而价格战是行业阶段性策略带来的短期结果。但似乎所有人都认为，价格战才应该是快递行业的常态。

人们忽视的是，在价格战背后，快递行业集中度仍然在不断提升。2019年，通达系业务量增速均超过行业平均增速10个百分点。到2020年上半年，CR6的市占率已经达到83.5%，较去年同期上升5.03个百分点。

不出意外，行业供给侧的稳定，也将进一步推动行业头部公司盈利能力的提升。从这个角度上说，过去两年啤酒行业上演的故事，大概率也将在快递行业上演。

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当近几年行业最高增速，遇到最激烈的价格战

从数据看，2020H1韵达单票收入跌至2.36元，同比下滑28.5%。单票收入的下降，不仅带来了收入的减少，也使毛利率下降，从而拖累了其盈利表现。

韵达的单票收入大幅下滑并不是个例。从上市快递公司发布的半年报来看，通达系（三通一达）电商快递单票收入均大幅下滑，同比跌幅超20%。

从行业情况来看，二季度全国快递均价下滑接近10%，下跌幅度创下近几年来新高。之所以出现如此激烈的价格战，主要有两个原因：

首先，受疫情影响，一季度快递行业经营惨淡。数据显示，疫情最严重的二月份，申通（SZ:002468）、圆通（SH:600233）、韵达业务量分别下降了37.26%、21.90%、13.41%。

二季度随着疫情阴霾散去，快递公司在湖北之外的快递网络已经基本恢复，急需大量订单摊薄成本，加上公路通行费免征、增值税减免等优惠政策带来的成本下降，总部有更多动力主动补贴抢单量。

其次，疫情加速了电商的渗透，快递单量也出现可观增长。数据显示，2020年第二季度全国快递业务量完成213.5亿件，同比增长36.7%。其中，5月受益于网购需求超预期，业务量同比增长达41.1%，增幅创近两年新高。

如上图所示，2020年上半年快递行业的业务量增速是2017年以来新高。巨大增量业务的背后，是行业格局重新洗牌的可能。

在过去几轮价格战中，二三线快递公司逐渐出清，通达系已经占据快递行业的半壁江山。但从份额看，通达系在市场份额上并没有拉开明显差距。不出意外，在此次价格战后，我们也将看到快递行业的新格局。

那么，究竟谁能在新一轮快递排位战中占得先机呢？

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规模分化背后，是成本的分化

物流行业与其他运输行业很类似，最终都是成本的战争。

2014年，中通和韵达在通达系中还处于末尾的位置，2016年中通跃升至行业第一。2018年，韵达超越申通和圆通，成为行业第二。

而在中通和韵达崛起的背后，成本起到了决定性的作用。某种程度上说，市占率规模分化背后，也是成本分化的结果。

快递公司的成本要从它们的商业模式说起。由于电商快递普遍采取终端网点加盟制，因此公司主要负责的只有干线中转。在这个过程中，总部成本主要包括面单费用和转运成本。

由于面单费用占比较小，且随着电子面单普及率提升，各家基本趋同。因此，转运成本也是决定各家快递公司成本差异的重要因素。转运成本主要由中转成本和运输成本两部分组成。接下来，我们以中通和韵达为例，来分析两者是如何影响成本的。

转运中心，也称分拣中心，是快递行业中最核心的基础设施。而决定各家公司转运中心效率最核心的因素是直营比例。

过去快递野蛮生长阶段，通达系转运中心直营比例很低，转运中心加盟商横亘在总部和无数终端加盟网点之间，与总部分庭抗礼，使得总部无法对全链路进行有效管理，也无法通过资本投入去提升运营效率。

在通达系中，中通和韵达最早开始转运中心直营化。2009年前后，中通开始通过现金收购分公司股权，或者以总部相应股权换取分公司不同比例股权两种方式逐步收编加盟商。随后一直保持着90%以上的自营率，在效率上也领跑同行。

而韵达也在2013年开始推动转运中心自营。在这个过程中，韵达将转运中心数量从80余家优化调整至50余家，率先实现100%自营。

转运中心完全自营也为后续资本投入打下基础。截至2019年，韵达在转运中心自动化升级等方面投入了20亿元，占总募集资金比例达到56.9%，远高于同行。

目前，韵达转运中心数量仅有59家，在通达系中是最少的，但是单票中转成本从2013年的0.74元/票，下降到如今的0.4元以内，与中通基本持平。某种程度上说，转运中心的全自营加上资本倾斜，最终帮助韵达在转运环节上完成了效率的逆袭。

而在运输成本方面，中通仍然占据领先优势，与其他三家保持着不小的差距。

中通的成本优势，来自对运输环节的充分控制。一方面，中通不断提升干线车辆的自营比例。到2019年，中通车辆的自营比例已经高达87.76%，排在所有快递公司中第一位。

除了自营比例提升外，公司也更多地使用高运力牵引车也使其运输成本持续优化。

而在圆通、韵达和申通三家公司中，韵达是运输成本下滑幅度最多的。而与中通通过自营化提升效率不同，韵达则更多得益于精细化管理。

首先，韵达对运输线路进行优化。同一阶段，公司转运中心缩减至50多个，运输线路随之减少，同时公司采取了更多点对点直发。这些举措提高了单车装载率和干线运输的效率，从而降低了运输成本。

其次，优化货品结构，提升小件比例。13年开始公司鼓励加盟商积极揽收更轻的包裹，1KG以下的单量比例稳步提升，单车装载率进一步提升，单件运输成本相应降低。

最后，韵达还在业内首创加盟商网点直跑模式，让加盟商来承担部分干线运输成本。

到2018年底，中通和韵达的每单运输成本和转运成本之和为1.06元、1.21元，远远低于圆通的1.64元。

从本质上说，无论是中通还是韵达，当下的成本优势更多只是管理能力溢出的结果。这样的优势目前也在逐渐缩小。比如，在2019年圆通的单票成本已经成功反超韵达。

拉长周期看，在快递行业走向寡头垄断的过程中，业务规模带来优势将逐步显现。这也是为什么当下各家公司拼命打价格战的重要原因。

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快递会复制啤酒的发展轨迹吗？

从目前看，快递行业走向寡头垄断也是一个必然趋势。

一方面，行业增量市场已经彻底过去。行业格局稳定，意味着新玩家逆袭会非常困难。另一方面，遍布全国的物流网络，以及随之而来的极低运营成本，已经成为行业最大的进入壁垒。

不信你可以看看百世快递。阿里前前后后投了这么多钱，好不容易市场份额超过10%，但依然处于亏损。

随着行业格局稳定，以及头部企业的成本优势，快递行业正在加速出清。

2019年，二三线快递企业接连被”淘汰“。全峰快递被曝破产，44辆运输车被贱卖；国通快递亏损40亿元，被曝全网停工；品骏快递也卖给了顺丰。

中小快递公司的出局，也为通达系规模扩张提供了机会。2019年通达系业务量增速均超过行业平均增速10个百分点。远期来看，一个只出不进的行业必然以走向寡头垄断为结局。

截至2019年，行业CR8所占份额已经超过80%，但仍然与国外快递行业集中度还有很大差距。要知道，美国和日本的CR3基本都在90%或以上。

拉长周期看，集中度提升必然会增加快递公司盈利的能力。说到底，一个行业供给侧的变化，很大程度上才决定了企业能赚多少钱。过去的啤酒行业就是一个典型例子。

曾经的啤酒股，在资本市场上也不受待见。2010年至2017年，青岛啤酒的股价一直徘徊在30元左右。原因也不难理解，激烈的市场竞争，导致整个行业利润微薄。

但经过多年混战，百润啤酒、青岛啤酒、百威亚太、燕京啤酒、嘉士伯五大品牌形成了各自优势区域，市场份额稳定，价格战已经不能带来市场份额的提升。龙头啤酒企业的策略也逐渐从“市场为王”转变为“盈利为王”，这也带来了其盈利能力的提升。

2019年，青岛啤酒在营收规模变化不大的情况下，净利润增长23.57%，其股价也较疫情低点翻了一倍多。

从这个角度上说，快递未来复制啤酒行业的发展轨迹，也并非毫无可能。

本文源自读懂财经